By Vincent Wigmans
Demandez à la plupart des propriétaires pourquoi ils vendent leur avion, et vous entendrez les réponses habituelles : besoins opérationnels changeants, passage à un appareil plus grand ou plus rapide, moins de temps pour voler.
Tout cela est valable. Mais il existe un élément déclencheur qui apparaît rarement dans la description de l’annonce, un élément que j’ai vu assez souvent sur des jets privés et des turbopropulseurs plus anciens, aussi bien dans la vente d’avions que durant mes années précédentes au sein d’un organisme EASA Part 145 / Part M.
Un gros forfait d’entretien arrive à échéance, et le propriétaire décide qu’il est moins coûteux de vendre que de le payer.
Dans la vente d’avions, on observe ce schéma de très près : une révision moteur ou une inspection de la “hot section”, une révision du train d’atterrissage, un contrôle structurel majeur, une avionique obsolète. Plutôt que de signer ce chèque, de nombreux propriétaires se mettent discrètement en quête d’un acheteur.
Exemple 1 : le moteur “presque à échéance”
Prenez un turbopropulseur ou un jet qui n’a jamais été inscrit à un programme moteur (comme JSSI ou un plan ESP du constructeur). Les carnets montrent que les moteurs ne sont plus qu’à quelques centaines d’heures de la révision.
Sur le papier, l’avion vole encore parfaitement bien. Mais l’inspection avant achat de tout acheteur sérieux le repérera immédiatement, et cela devient un point de négociation majeur.
Les propriétaires dans cette situation se répartissent généralement en deux camps :
→ Certains investissent dans la révision afin de protéger la valeur de l’avion et de le vendre plus tard à un meilleur prix.
→ D’autres estiment que dépenser plusieurs centaines de milliers d’euros pour un avion qu’ils prévoient déjà de remplacer n’en vaut pas la peine. Ils vendent alors dès maintenant, à un prix reflétant la révision à venir, et laissent le prochain propriétaire s’en occuper.
Exemple 2 : l’inspection des 10 000 heures
Il s’agit d’une étape structurelle et cellule majeure, généralement exigée pour les jets légers, de taille moyenne et super-moyenne ayant accumulé beaucoup d’heures, pensez aux Learjet 45 et aux anciens modèles Citation.
Ces inspections peuvent être considérables : des semaines, parfois des mois d’immobilisation, et une facture qui peut atteindre plusieurs centaines de milliers d’euros selon le type d’avion et les constatations.
Plutôt que de s’engager dans ce type de dépense et d’immobilisation, les propriétaires choisissent fréquemment de vendre peu avant d’atteindre cette étape. C’est une décision rationnelle : l’argent et le temps nécessaires dépassent souvent ce que cela ajoute à la valeur de revente, surtout pour un propriétaire qui ne prévoyait de toute façon pas de garder l’avion encore 10 ans ou plus.
Ce que cela signifie si vous achetez ou vendez
Pour les acheteurs : vérifiez toujours où se situe l’avion par rapport aux grandes échéances d’entretien — hot section/révision moteur, révision du train d’atterrissage, inspections structurelles — et s’il est inscrit à un programme. C’est l’une des informations les plus précieuses que peut révéler une inspection avant achat, et cela influence directement votre coût réel de possession.
Pour les vendeurs : si vous savez qu’un gros forfait approche, le timing compte. Vendre avant cette échéance peut avoir du sens, mais la transparence aussi. Les acheteurs et les courtiers le découvriront de toute façon lors de la due diligence, et fixer le prix de l’avion en conséquence dès le départ instaure la confiance et accélère la transaction.
Après avoir passé du temps du côté de la maintenance avant de me tourner vers la vente d’avions, c’est un schéma que j’ai vu se répéter à maintes reprises, et c’est exactement le genre de détail que nous aidons acheteurs et vendeurs à gérer chez FA Aircraft Sales