By Vincent Wigmans

Demandez à la plupart des acheteurs ce qui détermine la valeur d’un avion, et ils parleront d’heures de vol, d’avionique, d’historique de dommages et du temps moteur depuis la dernière révision. Demandez à la plupart des vendeurs ce qui détermine la rapidité de vente de leur avion, et ils parleront de prix et de marketing.

Les deux passent à côté de l’essentiel. En ce moment, la force la plus déterminante qui redessine le marché des jets d’affaires et des turbopropulseurs ne se joue pas du tout sur le terrain commercial. Elle se joue dans les hangars de maintenance MRO, et la plupart des acheteurs n’ont aucune idée à quel point cela affecte directement l’avion qu’ils s’apprêtent à acheter.

Les moteurs sont devenus le véritable goulot d’étranglement, et le véritable facteur de valeur

S’il y a un chiffre à retenir des données de marché de cette année, c’est celui-ci : la pénurie de moteurs redéfinit désormais directement la valeur des actifs aéronautiques. Un avion ne peut plus être évalué uniquement sur la base du modèle, de l’âge et du carnet de route, sa position d’entretien moteur, son exposition aux visites d’atelier et son accès à des moteurs de rechange influencent de manière substantielle ce qu’il vaut réellement.

Les délais dans les ateliers moteurs se sont considérablement allongés par rapport aux normes historiques, et bien qu’une enquête de janvier 2026 ait montré de premiers signes d’amélioration, les prévisions du secteur suggèrent que la demande de visites d’atelier pourrait dépasser la capacité de plus de 17 % avant la fin de la décennie. Ajoutez à cela une pénurie chronique de techniciens de maintenance certifiés, un déficit de main-d’œuvre causé par le départ à la retraite de spécialistes et un faible flux de nouveaux entrants, et vous obtenez une vérité simple et inconfortable : même les propriétaires disposant de liquidités ne peuvent pas toujours s’acheter un créneau de maintenance rapide. Nous en avons été témoins directement avec un client propriétaire d’un Cessna Citation Mustang. L’avion n’était couvert par aucun programme moteur, et lorsque les moteurs sont arrivés à échéance, il a dû attendre plus d’un an pour un créneau de révision. Rien dans le carnet de route ni dans la peinture n’aurait pu l’indiquer à un acheteur. Cela n’apparaissait que dans la position d’entretien moteur, et c’est exactement là que se situe l’écart de valeur.

Pour les vendeurs, cela change complètement le calcul. Un avion avec un historique irréprochable, sans visite d’atelier imminente, et des moteurs qui n’approchent pas d’une révision, vaut plus, pas seulement sur le papier, mais aussi dans la rapidité avec laquelle il se vend réellement. Pour les acheteurs, cela signifie que l’inspection avant achat est discrètement devenue l’élément le plus important de la transaction.

La pénurie de mécaniciens n’est pas un détail, c’est la racine du problème

J’ai déjà écrit sur ce goulot d’étranglement précis, du côté maintenance : l’industrie aéronautique traverse une crise de disponibilité des mécaniciens certifiés EASA Part 66, et l’aviation privée sera la plus touchée. Les mécaniciens passés à la licence EASA via la clause de droits acquis de 2003/2006, des généralistes expérimentés capables de travailler sur une large gamme de types d’avions, approchent de la retraite, et la relève ne suit pas le rythme.

Ce qui fait de cela un problème pour le marché de la vente, et pas seulement pour le service technique, c’est pourquoi cette relève est si mince. L’aviation privée ne bénéficie pas des flottes standardisées des compagnies aériennes, et donc pas non plus de leur parcours de formation simplifié. Ajouter un seul type de jet privé à une licence Part-66 démarre généralement autour de 25 000 € rien qu’en frais de formation, avant les frais de déplacement, d’hébergement, ou la formation en cours d’emploi (OJT) qui l’accompagne. Et l’OJT elle-même est souvent l’obstacle le plus difficile : pour les types d’avions privés rares ou uniques, trouver une place peut être si compliqué que les organismes de maintenance finissent par demander de l’aide à leurs concurrents. Le cadre de formation EASA Part-147 a été conçu autour de la standardisation à l’échelle des compagnies aériennes, l’aviation privée, avec sa mosaïque de types de niche, n’a jamais vraiment été le cas d’usage pour lequel il a été pensé.

C’est le mécanisme derrière les chiffres de la section précédente. Ce n’est pas seulement que les ateliers moteurs sont débordés, c’est que la certification de chaque contrôle, révision et inspection avant achat dépend d’un bassin de techniciens en réduction et vieillissant, qualifiés sur suffisamment de types d’avions pour pouvoir effectuer le travail. Résolvez demain la pénurie de pièces, et le goulot d’étranglement de la signature demeure, car ce goulot d’étranglement, ce sont des personnes, pas des stocks.

Pour le marché de la vente, cela fait de la pénurie de techniciens un véritable facteur de prix, et pas seulement une préoccupation sectorielle. Un avion entretenu par un atelier disposant d’un personnel Part-66 solide et stable, qui ne se démène pas pour trouver des créneaux d’OJT ou une formation de type à 25 000 € pour continuer à entretenir ce modèle, est un avion bien moins susceptible de rester en attente d’une signature. Cela vaut la peine d’être intégré dans toute stratégie de revente aujourd’hui.

Pourquoi une « bonne base » est soudainement le bon achat

Voici le rebondissement que la plupart des acheteurs novices ne voient pas venir : en 2026, un avion plus ancien mais bien entretenu n’est plus un compromis, c’est une stratégie. Avec des carnets de commandes d’avions neufs qui s’étirent sur plusieurs années et une capacité MRO tendue partout, les cellules plus anciennes disposant d’un solide historique d’entretien et de mises à niveau ciblées deviennent de plus en plus le bien recherché, et non plus la solution de repli.

Cela reformule entièrement la conversation d’achat. La question n’est plus seulement « quel âge a cet avion ? » mais « à quel point a-t-il été bien entretenu, et à quel point est-il exposé au goulot d’étranglement de maintenance que tout le monde s’apprête à rencontrer ? »

Ce que cela signifie si vous achetez ou vendez en ce moment

Si vous vendez : n’attendez pas qu’une annonce stagne pour penser au statut d’entretien. Un avion qui approche d’une inspection majeure ou d’une révision moteur se vend plus difficilement sur ce marché qu’il y a quelques années, les acheteurs y sont très attentifs, et les inspections avant achat détectent aujourd’hui davantage de choses qu’auparavant.

Si vous achetez : le carnet de route et le calendrier MRO comptent davantage que la peinture. Un avion avec un contrôle majeur récent et un temps moteur sain peut valoir la peine de payer une prime, car sur le marché actuel, acheter directement cette position d’entretien peut être plus rapide et plus économique que d’attendre son tour dans une file d’attente de hangar.

Le marché de la vente d’avions a toujours porté sur les avions. De plus en plus, il porte sur les créneaux de hangar, la capacité des ateliers moteurs, et qui les a sécurisés en premier. Ce n’est pas l’histoire que racontent la plupart des annonces. C’est celle qui détermine réellement le prix.

Si vous ne l’avez pas encore lu, j’approfondis la cause profonde, la disparition de la relève des mécaniciens certifiés EASA Part 66, dans mon précédent article : L’extinction des mécaniciens certifiés EASA Part 66 dans l’aviation privée.