{"id":22120,"date":"2025-01-13T14:17:27","date_gmt":"2025-01-13T13:17:27","guid":{"rendered":"https:\/\/faaircraftsales.com\/unkategorisiert\/easa-part-66-certified-mechanics\/"},"modified":"2025-01-24T16:00:31","modified_gmt":"2025-01-24T15:00:31","slug":"easa-part-66-certified-mechanics","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/faaircraftsales.com\/de\/zeitung-airplanesales\/easa-part-66-certified-mechanics\/","title":{"rendered":"Das Aussterben von EASA Part 66 zertifizierten Mechanikern in der privaten Luftfahrt!"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\" id=\"ember1540\">Die Luftfahrtindustrie steht vor einer Krise, was die Verf\u00fcgbarkeit von durch die Europ\u00e4ische Agentur f\u00fcr Flugsicherheit (EASA) Part-66-zertifizierten Flugzeugmechanikern betrifft, insbesondere im Bereich der privaten Luftfahrt. Nachdem ich jahrelang als Verantwortlicher in einem EASA-Part-145-Wartungsbetrieb t\u00e4tig war, habe ich die Herausforderungen und Ver\u00e4nderungen in der Branche aus erster Hand erlebt. Da viele erfahrene Mechaniker in den kommenden Jahren in den Ruhestand gehen, droht dem Bereich der privaten Luftfahrt ein kritischer Mangel an zertifiziertem Personal, das in der Lage ist, die vielf\u00e4ltige Flugzeugflotte zu warten.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Der \u00dcbergang zur EASA-Part-66-Lizenz<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Als die EASA-Lizenzvorschriften 2003 (f\u00fcr Flugzeuge \u00fcber 5700 kg) und 2006 (f\u00fcr Flugzeuge unter 5700 kg) eingef\u00fchrt wurden, hatten Mechaniker mit nationalen Flugzeugwartungslizenzen (AML) die M\u00f6glichkeit, \u00fcber eine sogenannte \u201eBestandsklausel\u201c zu einer EASA-Part-66-Lizenz zu wechseln. Dieser Prozess erm\u00f6glichte es erfahrenen Fachleuten, ihre Qualifikationen zu \u00fcbertragen, sofern sie Berufserfahrung mit einer Vielzahl von Flugzeugtypen nachweisen konnten. Dieser \u00dcbergang schuf einen Pool hochqualifizierter und vielseitiger Mechaniker, von denen viele an verschiedenen Flugzeugmodellen arbeiten konnten.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Diese Mechaniker n\u00e4hern sich jedoch dem Ende ihrer Karriere, und der Zustrom neuer zertifizierter Fachkr\u00e4fte h\u00e4lt mit dem Bedarf nicht Schritt. Dies stellt insbesondere f\u00fcr die private Luftfahrt ein Problem dar, da sie ein breiteres Spektrum an Fachkenntnissen erfordert, um die Vielfalt der im Betrieb befindlichen Flugzeugtypen zu bedienen.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Herausforderungen im Bereich der privaten Luftfahrt<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">W\u00e4hrend Fluggesellschaften in der Regel eine einheitliche Flotte betreiben, was die Zertifizierungs- und Schulungsanforderungen vereinfacht, stellt der Bereich der privaten Luftfahrt einzigartige H\u00fcrden dar. Diese Herausforderungen erschweren es zunehmend, eine neue Generation von Mechanikern mit den breiten Qualifikationen auszubilden, die f\u00fcr die Wartung von Privatflugzeugen erforderlich sind.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Komplexit\u00e4t und Kosten der EASA-Part-147-Schulungsanforderungen<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">F\u00fcr einige Flugzeugtypen verlangen EASA-Part-147-Schulungen die Kombination von B1- (mechanisch) und B2- (avionisch) Schulungen. Dies stellt eine erhebliche H\u00fcrde f\u00fcr Spezialisten dar. Beispielsweise k\u00f6nnte ein auf Avionik spezialisierter B2-Mechaniker feststellen, dass es unm\u00f6glich ist, seine Qualifikationen auf bestimmte Flugzeugtypen zu erweitern, ohne auch die B1-Schulung zu absolvieren \u2013 ein Kurs, der f\u00fcr seine Expertise irrelevant ist. Dieser \u201eOne-Size-Fits-All\u201c-Ansatz ber\u00fccksichtigt nicht die spezialisierten Rollen, die in der privaten Luftfahrt weit verbreitet sind.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Zudem sind die Kosten f\u00fcr die Erweiterung der EASA-Part-66-Lizenz um einen zus\u00e4tzlichen Privatjettyp enorm. Es ist nicht ungew\u00f6hnlich, dass die Schulungskosten bei 25.000 \u20ac f\u00fcr eine einzelne Typenschulung beginnen \u2013 und das ist erst der Anfang. Diese Summe umfasst nicht die zus\u00e4tzlichen Ausgaben, die mit der Absolvierung der obligatorischen praktischen Ausbildung (On-the-Job Training, OJT) verbunden sind, welche oft Reise-, Unterkunfts- und Koordinationskosten mit zertifizierten Organisationen einschlie\u00dft. F\u00fcr Unternehmen der privaten Luftfahrt, die seltene oder spezialisierte Flugzeugtypen betreiben, k\u00f6nnen diese Kosten schnell zu einer un\u00fcberwindbaren Belastung werden, die es erschwert, qualifizierte Arbeitskr\u00e4fte aufrechtzuerhalten.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Einschr\u00e4nkungen beim On-the-Job-Training (OJT)<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das OJT stellt ein weiteres Hindernis dar. In Fluggesellschaften ist das OJT relativ unkompliziert, da die Flotten standardisiert sind. In der privaten Luftfahrt hingegen treffen Mechaniker h\u00e4ufig auf seltene oder einzigartige Flugzeugtypen. Es kann so schwierig sein, OJT-M\u00f6glichkeiten f\u00fcr diese Modelle zu finden, dass Unternehmen manchmal Unterst\u00fctzung von Wettbewerbern anfordern m\u00fcssen. Diese Abh\u00e4ngigkeit von externen Parteien verkompliziert den Zertifizierungsprozess und verz\u00f6gert die Einsatzbereitschaft der Mechaniker.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Begrenzte Verf\u00fcgbarkeit von Typenschulungskursen<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">EASA-Part-147-Schulungen sind nicht \u00fcberall verf\u00fcgbar, insbesondere f\u00fcr \u00e4ltere oder weniger verbreitete Flugzeugtypen, die in der privaten Luftfahrt h\u00e4ufig anzutreffen sind. Dieser Mangel an Zugang zu erforderlichen Schulungen erschwert es, eine vielf\u00e4ltige Flotte zu warten und den Anforderungen der Branche gerecht zu werden.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Der Bedarf an einem praktischeren Ansatz!<\/h4>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die EASA hat ihre Vorschriften und Schulungsanforderungen weitgehend an die Bed\u00fcrfnisse von Fluggesellschaften angepasst, die von standardisierten Flotten und Skaleneffekten profitieren. Diese Ausrichtung vernachl\u00e4ssigt jedoch die Realit\u00e4ten der privaten Luftfahrt. In 10 bis 20 Jahren, wenn die Mechaniker mit Bestandslizenzen in den Ruhestand gehen, wird der Bereich der privaten Luftfahrt mit einem noch gr\u00f6\u00dferen Mangel an qualifiziertem Personal konfrontiert sein.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\" id=\"ember1540\">Um diese bevorstehende Krise zu bew\u00e4ltigen, muss die <a href=\"https:\/\/www.easa.europa.eu\/en\">EASA<\/a> einen praktischeren und flexibleren Ansatz verfolgen. Da die private Luftfahrt eine wichtige Rolle im europ\u00e4ischen Luftfahrt\u00f6kosystem spielt, d\u00fcrfen ihre spezifischen Bed\u00fcrfnisse nicht von den Priorit\u00e4ten der Fluggesellschaften in den Schatten gestellt werden. Die EASA hat die Chance, ihr regulatorisches Rahmenwerk zu \u00fcberdenken, um die kontinuierliche Verf\u00fcgbarkeit qualifizierter Mechaniker zu gew\u00e4hrleisten. Ohne proaktive Ma\u00dfnahmen ist das Aussterben von EASA-Part-66-zertifizierten Mechanikern in der privaten Luftfahrt unausweichlich \u2013 eine Aussicht, die die Sicherheit, Effizienz und das Wachstum der Branche gef\u00e4hrdet. Es ist an der Zeit, praktische L\u00f6sungen zu finden, um die Zukunft der privaten Luftfahrt zu sichern.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Luftfahrtindustrie steht vor einer Krise, was die Verf\u00fcgbarkeit von durch die Europ\u00e4ische Agentur f\u00fcr Flugsicherheit (EASA) Part-66-zertifizierten Flugzeugmechanikern betrifft, insbesondere im Bereich der privaten Luftfahrt. Nachdem ich jahrelang als Verantwortlicher in einem EASA-Part-145-Wartungsbetrieb t\u00e4tig war, habe ich die Herausforderungen und Ver\u00e4nderungen in der Branche aus erster Hand erlebt. 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